روز حمل و نقل، چند سالي ست با آن شور شوق گذشته برگزار نمي شود ومی بینیم که هر سال كم‌رنگ تر از سال قبل و امسال بي سر و صدا تر از هميشه در گوشه هائي خلوت و در جمع هائي خودماني برگزار شد. شايد اين اتفاق از دوری از همدلی و هم‌بستگی نهادهای مدنی حمل ونقل ودیگرگروه های اجتماعی ذی‌ربط ناشي شده باشد، شايدهم نسل هاي دوم و سوم ، تكاپوي بي‌وقفه ونفس گیر جامعه حمل و نقل كشور در دوران جنگ را به درستي به خاطر ندارد تا آن را ارج نهد.امانسل دهه نخست انقلاب به روشنی آن شرایط رابه یادداردوهمچنان باپوست وگوشت خود،آن تنگناهاوبی خوابی ها را دردل آتش ودودناشی ازجنگ تحمیلی حس می کند.این نسل، مدیران وکارگزارانی رابه یاد دارد که باتمام وجود تلاش داشتند تابابیش‌ترین خطر جانی ومالی ولی باکم‌ترین تلفات وهزینه، نیازهای متنوع جبهه های جنگ را تأمین کنند.یکی ازاین مدیران پرتلاش، دكتر مهدي كرباسيان بود كه درآن دوران و در مقام معاونت حمل و نقل جاده اي وزارت راه و ترابري، مديريت حمل ونقل کالاها ومحمولات موردنیاز رزمندگان جبهه ها ودیگرنقاط کشوررا بر عهده داشت وتردیدی نیست که اهل انصاف همچنان به چنين مديريتي درآن دوران پرآشوب وبحرانی مهر تأييد مي زند. به ياد آن روزهاي تلخ و شيرين و به مناسبت روزحمل ونقل باوی به گفت و گو نشستيم. كرباسيان كه هم اينك مديريت ايميدرو را برعهده دارد، در اين نشست، از اين كه مراسم "روز حمل و نقل" امسال شور و شوق سال هاي گذشته را نداشت گله مند بود و بيش‌تر، كارگزاران حمل و نقل كشور را در عدم پاس‌داشت درست اين روز مورد خطاب قرار داد. او معتقد است اين روز يكي از روزهاي ملي كشور به شمار مي رود و جا داشت كه نهادهاي مدني حمل و نقل در گرامي داشت چنين روزي كوتاهي نمي كردند. در اين گفت و گو گريزي هم زديم به بخش معدن و صنايع وابسته و چالش هاي مديريت و جذب سرمايه گذاري های داخلی وخارجی در اين بخش. اين گفت و گو را مي خوانيد:
امسال مراسم "روز حمل و نقل" كم رنگ بود و آن رنگ و بوي سال هاي گذشته را نداشت. گويي نسل هاي دوم و سوم، آن فداكاري ها و تكاپوهاي نفس گير سال هاي نخست دهه شصت را فراموش كرده اند و به ياد ندارند كه در آن سال ها در دل آن همه كمبود ها و تنگناها چه كارهاي بزرگي در بخش حمل و نقل صورت گرفت و چگونه تأمین نيازهاي رزمندگان جبهه ها مديريت شد. علت آن را چه مي دانيد؟ نسل هاي بعد از انقلاب فراموش‌كار شده اند و يا با گذشت زمان اهميت آن كارها و اقدامات كم شده است؟
روزهاي ملي، به هر مناسبتي که انتخاب مي‌شوند بايد به آن ارج نهاد. چون اين روزها بر مبناي اتفاقات مهم تاريخي انتخاب شده اند. روز حمل و نقل نيز همين طور. مهم‌ترين مسئله در انتخاب اين روز، ايثار و پشتيباني از استقلال و حاكميت كشور و مبارزه با متجاوز بود. اين نقش را افرادي كه در سنگر حمل و نقل از كشور پشتيباني می كردند و در حمل و نقل جاده اي فعال بودند برعهده داشتند و به دنبال آن ديگر شقوق حمل و نقل از جمله دريايي و هوايي و ريلي توانستند به پشتيباني از رزمندگان و نيروهايي كه در برابر دشمن مقاومت مي‌كردند وارد عمل شوند و با حمل و نقل مواد و كالاهاي صنعتي و كشاورزي مورد نياز جبهه ها و مردم، مشكلات كشور را حل كنند. پس اين روز، روز بسيار مهمي است و بايد آن را ارج نهاد. اما اين كه امسال اين ارج نهادن كمي كم‌رنگ شده براي من هم جاي سؤال است. به نظر مي رسد مقداري مربوط به فعالان حوزه حمل و نقل باشد، در نتيجه از آن ها گلايه دارم، بدين معنی كه نبايد فقط دولت و دولتي ها اين چنين روزهايي را بزرگ بدارند. بلكه بايد صنف و دست اندركاران بخش خصوصي و اتحاديه ها نيز آن را ارج بگذارند. به نظر مي‌رسد امسال يا سرشان شلوغ بوده و يا مشكلات اقتصادي گرفتارشان كرده باشد. در دوران جنگ و سازندگي نشريه شما فعال بود و اگر شخصي بخواهد خاطرات آن زمان را بداند مي‌تواند به نشريه شما رجوع كند. يادم است در زمان جنگ، رزمندگان نيازهاي مختلف داشتند. برخي فكر مي كنند رزمندگان در جبهه فقط به جابه جايي نيرو و اسلحه نياز دارند، اما واقعيت امر اين گونه نيست. از جابه جايي يخ تا گندم و آرد و وسايل ضروري گرفته تا مايحتاج روزانه آن ها بايد تأمین مي شد تا بتوانند در مقابل دشمن ايستادگي كنند. يكي از مسائل اساسي، رساندن نيازها به خطوط جبهه ها بود. در آن زمان، هم امكانات حمل و نقل كشور محدود بود و هم مسئله قطعه، لاستيك و روغن مطرح بود و چون اكثر اين موارد را توليد نمي كرديم بايد به كشور وارد مي كرديم كه گرفتاري هاي زيادي به همراه داشت. جابه جايي بار زياد بود و همه كالاها به بندرعباس مي آمد و از آن جا توزيع مي شد. مهم‌تر از جبهه،تأمین نيازهای مردم بود. در آن زمان بمباران هوايي و حمله عراقي ها هم مطرح بود. در خاطرم است در سال 1359 كه مدير عامل سازمان پایانه هاي تهران بودم با نزديك شدن شروع هریک از عمليات، نيروها بايد اعزام مي شدند كه هر جابه جايي نيرو بين 200 تا 300 اتوبوس نياز داشت، اما كل اتوبوس هايي كه در پایانه جنوب و غرب وجود داشت بسيار اندك بود و براي جابه جايي نيرو با مشكلات زيادي رو به رو بوديم. همچنين در آن زمان، مردم هم مي خواستند به شهر هاي مختلف سفر کنندكه این گونه سفرهاهم محدوديت هاي ما را بيش‌تر مي كرد. ايثار و از جان گذشتگي رانندگاني كه در اين راه قدم برداشتند نبايد فراموش شود و بايد بزرگ داشته شوند. اميدواريم سال آينده اين مراسم بهتر برگزار شود.
درحال حاضرچه تصويري از مديريت و برنامه ريزي حمل و نقل كشور داريد؟
حمل و نقل در مقطع فعلي و در تمام دنيا دچار ركود شده است و كشور ما هم از اين قاعده مستثنی نيست. حدود 80 درصد باري را كه راه آهن جابه جا مي كند مواد و محصولات معدني است. از فولاد و مس گرفته تا ذغال سنگ و آلومينيوم، سنگ آهن. در كنار اين، اگر حمل و نقل جاده‌ايي، محصولات پايين دستي را نيزدر نظر بگيرم متوجه مي شويم كه حجم بار بسيار بالا است. پس راه آهن نقش اساسي در جابه جايي مواد معدني و صنايع وابسته در تمام دنيا و از جمله ايران دارد اما در كشور ما چون نرخ سوخت ارزان است، از حمل و نقل جاده بيش‌تر استفاده مي شود و متأسفانه راه آهن كماكان كمبود هايي دارد كه تا كنون نتوانسته آن را به صورت كامل برطرف كند. باتوجه به ركود اقتصادي جهاني، در كنار كيفيت، قيمت تمام شده داراي اهميت زيادي است و امروز دنيا، دنياي رقابت و قيمت تمام شده است. در قيمت تمام شده نكته بسيار تاثير گذار هزينه حمل و نقل آن است. به عنوان مثال، قيمت سنگ آهن در معدن ارزان‌تر از قيمت آن در چين و استراليا است اما وقتي محصول تا بندر عباس و از بندرعباس به مقصد حمل مي شود، توان رقابت با قيمت تمام شده استراليا يا چين را ندارد. اولين دليل؛ مشكلات حمل و نقل در داخل كشور است. به عنوان مثال راه‌آهن هنوز با گلوگاه هاي جدي رو به رو است و هزينه حمل با ريل گران تمام مي شود. شايد الان نسبت به حمل جاده اي ارزان تر باشد اما نسبت به حمل و نقل بين المللي هزينه حمل آن بالاتر است. دومين نكته بنادر هستند، در دنيا براي حمل آهن از كشتي هاي 400 هزارتني استفاده مي كنند اما در ايران كشتي هاي 30 يا 50 هزار تني به کارگرفته مي شوند. در نتيجه قيمت تمام شده آن‌ها هشت دلار براي هر تن و براي ما تني 20 دلار تمام مي شود، به این ترتیب می بینیم که نقش حمل ونقل و مخصوصاً راه آهن جزو مسائل اساسي قيمت تمام شده است. دولت به اين حوزه توجه زيادي دارد اما به علت كمبود بودجه، مشكلات آن حل نشده است و اعتقاد داريم همانند مسئله كم آبي بايد به اين مهم نيز توجه كرد.
مدیریت ايميدروظاهراً توجه ويژه اي به زير ساخت ها و حمل و نقل مواد معدني دارد تا جايي كه معاونت زيرساخت شكل گرفته است. مشخصا هدف ووظایف این معاونت چیست؟
خداوند به برخي از كشورها در خصوص منابع معدني عنايت دارد. برخي كشور ها از جمله ژاپن، كره با اين كه صنعتي هستند معدن ندارند. برخي از كشورها از جمله استراليا، برزيل كانادا و آمريكا معادن متعدد دارند و ايران هم جزو كشورهاي معدني محسوب مي‌شود. معادن دو سري هستند؛ روباز و زير زميني كه باز هم خوش اقبال هستیم که بيش‌تر معادن ما روباز است؛ تنها كافي است لودر، بار را روي تراك بريزد و به كارخانه منتقل شود. اين موضوع قيمت تمام شده محصول را كاهش مي دهد.
براي ايميدرو چهار زيرساخت اساسي مطرح است كه عبارتند از آب، گاز، برق و حمل و نقل كه به معناي عام شامل جاده و راه‌آهن مي‌شود. ممكن است زيرساخت هاي ديگر هم وجود داشته باشند اما مهم‌ترين آن، همين چهار مورد است.ماهم اکنون دارای بزرگ‌ترين منابع گاز در جهان هستيم و با توجه به نگاه ويژه دولت و سرمايه گذاري هاي عظيم در اين حوزه، اگر مشكلي هم وجود داشته باشد در حال برطرف شدن است. در حوزه برق هم با سرمايه گذاري خوبي كه صورت گرفته مسئله خاصي نداريم. برخي معادن يا كارخانجات كه مشكلات برق داشتند با 15 تا 20 مگاوات برق رساني مشكل شان قابل حل است. اما در خصوص زيرساخت دو مشكل اساسي داريم. اولين آن كمبود آب است كه بزرگ‌ترين بحران كشور است. به خصوص در شرق و مركز كشور. سه موضوع را بررسي كرديم كه به آن ها اشاره مي‌كنم. اولين مورد كمبود آب است كه بايد بتوانيم از آب هاي شور و يا پساب شهري استفاده كنيم يا آبي را كه وارد كارخانه مي‌شود تصفيه و مجدد وارد مدار كنيم كه جزو اولويت هاي اصلي ما است. در اكثر كارخانجات اين موضوع را بررسي كرده ايم. كارخانه هايي كه مصرف بالاي آب دارند نبايد در نقاط خشك احداث شوند بلكه بايد در جنوب كشور و در كنار درياي خليج فارس يا عمان احداث شوند و از ظرفيت منابع آبی آن منطقه استفاده كنيم تا هزينه تمام شده كاهش يابد. مورد دوم: اگر قرار باشد در نقاط محروم كاري صورت بگيرد و كارخانه‌اي احداث شود بايد از واحدهايي استفاده شود كه كم‌ترين مصرف آب را دارند. مورد سوم: به هر صورت صرفه جويي و استفاده بهينه مصرف آب بحثي ملي است. بيش‌ترين آب را در حوزه كشاورزي مصرف مي‌كنيم اما در در دنيا حرف اول، دوم يا سوم را هم نمي زنيم. با توجه به اين كه كشور خشكي هستيم مي توانيم با همين ميزان آب و با استفاده از شيوه هاي نوين كشاورزي از جمله آب‌ياري قطره‌اي چندين برابر از اين مقدارمصرف آب محصول برداشت كنيم. يادم هست زماني كه بچه بودم و با پدرم به ده يا باغي مي رفتيم، (در آن زمان زاينده رود آب فراواني داشت نه مثل امروز كه آب ندارد و باعث غم است) آن زمان آب‌ياري غرقابي مطرح بود. مي گفتند امشب نوبت آب ياري ما است، آب را روي لته ها باز مي كردند و صبح مي گفتند نوبت ما تمام شد. آب آن قدر مي ماند تا جذب زمين مي شد و بخشي از آن هم بخار مي شد. الان اين بحث ها نيست و خنده دار به نظر مي رسد. پس يكي از نكات اصلي اين است كه بتوانيم از آب به بهترين شكل ممكن استفاده كنيم تا بتوانیم از مصرف آب حداكثر استفاده را داشته باشيم. اما مهم‌ترين موضوع در زيرساخت حمل و نقل است؛ فكر كنيد در زيرساخت بحث آب و گاز و برق حل شد پس مواد معدني بايد به كارخانجات يا بازار مصرف برسند. به عنوان مثال ذخيره حوزه سنگان كه بزرگ‌ترين معدن سنگ آهن كشور است يك ميليارد و صد ميليون تن است كه اگر كار اكتشافي صورت بگيرد بيش‌تر هم خواهد شد. قرار است 9 كارخانه كنستانتره سنگ آهن و گندله سنگ آهن در آن منطقه ايجاد يا به بهره برداري برسد. اولين آن با ظرفيت دو ميليون و 400 هزار تن كنستانتره يك سال و نيم است به بهره برداري رسيده است. دومين كارخانه در بهمن يا اسفند امسال به بهره برداري مي رسد كه ظرفيت آن پنج ميليون تن گندله است. دو كارخانه در سال آينده به بهره برداري خواهند رسيد كه يكي دو ميليون و 500 هزار تن افشرده(كنستانتره) و يكي پنج ميليون تن گندله خواهد بود. محصولات اين كارخانجات بايد به مركز كشور از جمله كارخانه ذوب آهن، مباركه و ديگر كارخانه هاي فولادي كشور منتقل شود. اگر همه اين كارخانجات به بهره برداري برسند بالاي 20 ميليون تن بار خواهيم داشت. الان ظرفيت راه آهن در آن حوزه در برخي نقاط ده ميليون تن و در برخي ديگر سه ميليون تن است و امكان جابه جايي بيش‌تر وجود ندارد، از نظر حمل با كاميون هم حمل اين حجم بار بسيار مشكل است و با صف هاي يك كيلومتري و شايد طويل‌تر مواجه خواهيم شد. در اين خصوص جلسات متعددي با شركت راه آهن و سازمان راهداري و حمل و نقل جاده اي داشته ايم. به تازگي جلسه‌اي با آقاي كشاورزيان براي دو بانده كردن جاده سنگان به تربت حيدريه داشتيم كه 20 كيلومتر آن قرار است تا پايان سال دوبانده شود و 60 كيلومتر مابقي در آينده نزديك انجام خواهد گرفت. همكاري‌هاي نزديك شروع شده و دولت بايد در اين خصوص به صورت جدي بودجه در نظر بگيرد.
به نظرمی رسددراین موردبیش‌ترباید باراه آهن تعامل داشته باشید.درمذاکرات خود باراه آهن طي چند سال اخیربه چه نتیجه ای رسیده اید؟
يك گروه مشترك با شركت راه‌آهن و يك گروه ديگر با سازمان بنادر براي حوزه ريلي تشكيل داديم. با راه‌آهن كار خيلي خوب پيشرفت كرده است و گلوگاه ها در سطح كشور مشخص شدند؛ هم اكنون در شرق، مركز و جنوب گلوگاه ها مشخص شدند. هر دو هفته يك بار جلسه اي با راه آهن برگزار مي كنيم كه مدیران تمام معادن بزرگ در آن حضور دارند و مسائل شان را با راه آهن بررسي مي كنند. راه آهن بر اساس اين مذاكرات به نتيجه رسيد كه در كدام نقاط نياز به سرمايه گذاري دارد و هزينه آن را برآورد كرده است. مشكل اصلي ما خطوط اصلي ريلي است و حمل حجم بالاي بار از سنگان تا سيرجان كه با گلوگاه هاي متعدد روبه رو است. در بعضي نقاط نيازمنديم كه خطوط دوبانده شود. در هر صورت در بخش زيرساخت، كمبود جدي بودجه وجود دارد، لذا پيشنهاد راه آهن اين بود كه عوارضی برای حمل و نقل براي مدت دو تا سه سال در نظر گرفته شود تا به توان در زيرساخت ها سرمايه گذاري کرد. يكي ديگر از راه ها اين است كه بتوانيم از سرمايه خارجي در اين بخش استفاده كنيم. بعد از برجام اين موضوع عملي تر شده است. بايد پذيرفت منابع داخلي براي وسعت بخشيدن به سرمايه گذاري در حوزه زيرساخت براي رسيدن به اهداف كافي نيست. همچنين با سازمان بنادر در خصوص تخليه و بارگيري و چگونگي تخصيص اسكله بررسي هاي زيادي صورت گرفته است.
جناب‌عالي يكی از طرف‌داران حضور بيش‌تر بخش خصوصي درفعالیت های اقتصادی وتولیدی هستيد. در حوزه فعاليت شما بخش خصوصي چقدر حضور فعال داردو شما چقدر در جذب سرمايه های داخلی و خارجي در اين حوزه موفق بوده ايد؟
حضور و واگذاري امور به بخش خصوصي جزو اصول اساسي است كه در قانون اساسي هم آمده است. شايد گاهي در اجرا خوب عمل نشده باشد اما در كل نبايد به خاطر سه كار غلط كل فكر را دچار خدشه كرد. دولت در حوزه اقتصاد موفق عمل نكرده و به خصوص در حوزه حمل و نقل نبايد ورود پيدا كند. وقتي كه سال 1392 در ايميدرو مشغول به فعاليت شدم، 24 هزار ميليارد تومان طرح نيمه تمام يا شروع نشده داشتيم. ابتدا محاسبه كرديم چه ميزان بودجه براي تكميل اين طرح ها نياز داريم ؛ به اين نتيجه رسيديم که به اين زودي ها بودجه ما كفاف كارها را نخواهد داد، مخصوصاً 21 هزار ميليارد تومان از اموال ما را به اسم خصوصي سازي رد ديون كرده بودند و دست‌مان خالي شده بود. در حقيقت به اين نتيجه رسيدیم كه بخش خصوصي را در طرح هاي مان مشاركت دهيم. خوش‌بختانه از اين 24 هزار ميليارد تومان، حدود 21 هزار ميليارد تومان آن راازطریق مشاركت بخش خصوصي جذب كرديم. در بعضي جا ها هزينه هايي انجام داده بوديم كه آن را آورده حساب كرديم وبقیه را بخش خصوصي تأمین كرد. به عنوان مثال در حوزه سنگان، كارخانه پنج ميليون تني گندله نيمه ساخته داشتيم. يك برنامه افشرده‌سازي دو ميليون و 600 هزار تني داشتيم؛ قبل از برجام با بخش خصوصي و يك كنسرسيوم داخلي مشاركت كرديم در نتيجه كارخانه در شش ماه اول سال 1396 افتتاح خواهد شد. در خصوص كارخانجات فولادي هم مشاركت كرديم؛ حتي پول نداشتيم براي آن ال.سي باز كنيم. آبان ماه اولين كارخانه آهن اسفنجي سپيددشت با ظرفيت 800 هزار تن به بهره‌برداري رسيد. سهم ما 35 درصد و مشاركت بخش خصوصي 65 درصد بود. از اين كارها زياد انجام داديم و در نتيجه پروژه هايي را كه شروع نشده بود را عملياتي كرديم، از جمله پروژه گل گهر پنج. ما سهام دار و مالك پروانه بوديم و چون بودجه نداشتيم كاري انجام نشده بود. در نتيجه كار را به شركتي خصوصي واگذار كرديم، در نتيجه "گل گهر پنج" از سال ديگر به بهره برداري مي‌رسد كه ايجاد اشتغال و توسعه به همراه دارد. جذب سرمايه گذاري خارجي هم بعد از برجام شروع شد. درست است با روي كار آمدن دولت جديد سفر سرمايه گذاران شروع شد و مذاكراتي انجام گرفت و يا يادداشت تفاهم هايي امضا شد اما عملياتي شدن آن منوط به نظام بانكي بود. تأمین مالي براي طرح‌هایی با مبالغ زير صد ميليون يورو كم و بيش شروع شده است. به عنوان مثال در خصوص آلومينيوم جاجرم با شركتي چيني قرارداد بستيم. در نتيجه 46 ميليون يورو براي مدت دو سال و با نرخ صفر درصد به ما اعتبار دادند تا طرح را فعال كنيم. همچنين براي الكترودگرافيكي با شركتي آلماني با مبلغي نزديك به 40 ميليون يورو قرارداد بستيم تا در مدت سه سال كار به سرانجام برسد. اما نظام بانكي اروپا به دليل ترس از نظام بانكي آمريكا براي طرح هاي بزرگ تر به صورت جدي وارد نشده است. حدود 12 سال از فناوری روز دنيا در حوزه معدن فاصله داريم. يعني شركت هاي معتبر بين المللي در رابطه با فناوري، پژوهش، محيط زيست و تجهيزات با ما قطع رابطه كرده بودند. اما الان به صورت مشاور حضور پيدا كرده اند. به عنوان مثال براي معدن زرشوران يا مهدي آباد مشاور داريم. در حوزه محيط زيست مشاور نروژي داريم. در كنار اين مشاوره ها؛ فناوري و پژوهش وارد مي شود كه براي آيندگان دست‌آورد بزرگي است.
يكي از مشكلات در حوزه اقتصاد، نگاه و برخورد سياسي به موضوعات اقتصادی است. هر طرح اقتصادي با يك رشته اظهار نظرهاي سياسي، يا اجراي آن به تعويق مي‌افتد و يا انجام آن به کلی متوقف مي‌شود. چگونه مي توان اين موارد راازهم تفكيك كرد؟
مشكل اصلي سايه پررنگ سياست روي اقتصاد است. چون مثل ابري مي ماند كه اقتصاد را مي پوشاند و به اقتصاد لطمه مي زند. اما در برخي كشورها مسائل اقتصادي است كه سياست را هدايت مي كند. به عنوان مثال در كشور بزرگي مثل چين يا هند كه ابر قدرت اقتصادي دنيا و جزو چهار كشور اقتصادي هستند مي بينيد كه درحوزه اقتصاد حرف و نقش اساسي دارندوسیاست های داخلی وبین المللی شان درجهت تأمین منافع اقتصادی شان تنظیم می شود. اخيراً سفري به چين داشتم،چینی ها به اين نتيجه رسيده بودند كه در حوزه فلزات و به خصوص در حوزه آهن شركت هاي بزرگ تشكيل دهند. يك شركت به اسم "ام.سي.سي" را كه 50 ميليارد دلار سرمايه داشت را در نظر گرفتند براي اين كه اين هلدينگ بتواند در دنيا حرف بيش‌تري براي گفتن داشته باشد، بهتر است شركت ديگري با نام مي. متال را كه بيش‌تر فعاليت معدني دارد با آن ادغام كنند تا با قدرت مندتر شدن بتواند جزو صد شركت برتر دنيا قرار بگيرد تا سر ميزمذاکرات با اروپا و آمريكاویا در مناقصات و مزايده های بين المللي رقابت كنند. اين شركت هم اكنون با سرمايه صد ميليارد دلار فعاليت مي كند. همچنين براي اين كه قيمت تمام شده را كاهش دهند شركت هاي زيرمجموعه را با يكديگر ادغام كرده اند. به گفته خودشان، قيمت و تجهيزات شان به گونه اي است که عملاً برنده مناقصه ها در آمريكا مي شوند. اين موضوع باعث شده است تا دولت آمريكا با چين تعامل داشته باشد. همچنين كشورهایي مثل مالزي يا تركيه هم قدرت‌مند عمل كرده اند. كشوري مثل تركيه شايد با نا امني روبرو شده باشد، اما اروپا با اين كشور مذاكره مي كند چون اعداد واردات، صادرات و توليدش بالا است. در خود اروپا هم آلمان در رأس تصميم گيري قرار دارد. چون قدرت اقتصادي بالايي دارد. كشوري مثل ايتاليا هم در اروپا قرار گرفته اما چرا آلمان قدرت بيش‌تري دارد؟ چون اقتصاد قدرت‌مند تري نسبت به ديگر كشور ها دارد.
اين موضوع نشان مي دهد كه درکشور ما نگاه حاكميت به بخش خصوصی از اعتماد لازم برخوردارنیست و تمایل ندارد سر رشته اموراقتصادی کلاً در اختياربخش خصوصی قرارگیرد؟
نمي توانم اين موضوع را تائیدکنم. در ابتداي انقلاب بروزبرخي تفكرات به كشور خيانت شد؛ از جمله ورود تفكرات حزب توده و تفكرات چپ سوسياليستي مجاهدين و گروه هاي فدايي بود كه موجب شد بحث افراطي گري و ضد سرمايه داري و مخالفت با بخش خصوصي توسعه يابد. متأسفانه چون بيش‌تر سرمايه سرمایه داران بزرگ بخش خصوصی آن زمان به دربار وابستگي داشتند، مردم هم به سرعت پذيراي آن تفكرات شدند و فكر كردند سرمايه دار، ثروت مند وکلاً بخش خصوصي در مقابل مردم است.ازطرف دیگر، جنگ هم عامل بعدي بود تا موجب شود دولت متمركز عمل كند. از دولت متمركز در آن مقطع دفاع مي كنم، چون اگر دولت آن كار را نمي كرد، كشور قابل اداره نبود. در آن زمان وزارت راه به اين نتيجه رسيد كمبود كاميون وجود دارد،در نتيجه سه هزار دستگاه كاميون شامل 2000 دستگاه ولوو و هزار دستگاه اسكانيا واردکرد. ازطرف دیگرهم وزارت صنايع سنگين خط توليداین کامیون هاراراه انداخت. در آن زمان تعاوني های حمل و نقل خود راننده را هم راه انداختيم. شايددرآن زمان مجبور بوديم اين كار را انجام دهيم. در خاطرم هست كه كاميون داران حاضر نبودند به ايلام كالا ببرند، لذاناگزیرشديم به تعدادي از رانندگان ايلامی گواهي‌نامه پايه يك و كاميون بدهيم تادست کم براي خانواده هاي منطقه خودشان و نیزجبهه ها بار ببرند. اين اتفاق موجب شدتا تفكر دولتي بودن ادامه پياده كند و دولت بزرگ شود و هيچ وقت هم به دنبال كوچك سازي دولت به معناي واقعي نرفتيم. در دوران سازندگي درمقطع کوتاهی اين اتفاق افتاد ولي نياز است ابتدا بخش خصوصي فعال شود تا دولت كوچك شود. در برخي كشور ها دولت، وزارت خانه، و نيرو هاي آن ها محدود است اما در كشور ما و به خصوص در دولت قبل فقط در يك جا حدود 500 هزار نفر نيرو به عنوان حل مشكل اشتغال به کارگرفته شد. اخيراً يكي از آقايان مصاحبه كرده بود مبني بر اين كه كارمندان به جاي اين كه هشت ساعت كار كنند، چهار ساعت كار كنند و براي چهار ساعت بعدي تعدادي كارمند استخدام كنيم تا مشكل اشتغال كشور حل شود!
باتوجه به شرایط موجود و تجربه مدیریتی جناب‌عالی، جايگاه واقعي بخش خصوصي در اقتصاد وتولید کشور چگونه تعریف می شود؟ آيااین بخش توان مالي لازم را ندارد؟ يا فضا را مناسب نمي بيند؟یا این که قوانين و مقررات دست و پاگيرمانع پویائی آن است؟
همه اين مسائل وجود دارد. بخش خصوصي مقتدر و توانمند به معناي واقعي نداريم. بخش خصوصي بايد بتواند در اقتصاد كشور نقش اساسي داشته باشد. در گذشته به علت دولتي بودن اقتصاد و بعد از آن هم شكل گيري خصولتي ها كه بدتر از بخش دولتي عمل كردند، مشكلات بيش‌تر شد. به نظر من خصولتي ها بخش خصوصي را به گونه اي زمين گير كرده اند. بخش دولتي محدوديت هاي جدي دارد. به عنوان مثال سازمان هاي مختلفي روي ايميدرو نظارت مي كنند. ماشاالله فهرست اين شركت ها از يك صفحه هم بيش‌تر است. از بازرسي وزارت خانه صنعت، معدن تجارت، بازرسي رياست جمهوري، ديوان محاسبات، بازرسي كل كشور گرفته تا حراست ها كه مستقيم به وزرات اطلاعات متصل هستند و نمايندگان مجلس. در صورتي كه خصولتي ها هيچ كدام از اين موارد را ندارند. شايد بخش خصوصي چون از جيب خرج مي كند حواسش به پول و هزينه هايش بيش‌تر است تا منافع خود را حفظ كنند، اما خصولتي ها دست‌شان در جيب دولت ، جيب مردم است و به كسي هم جواب‌گو نيستند. حداكثر اين است كه اگر كار اشتباهي انجام دهند آن مدير را از آن پستش بر مي دارند و اگر به يكي از جناح هاي قدرت وصل باشد پست ديگري به او مي دهند. اما گاهي حتي نمي‌توانند مدير متخلف را بركنار كنند. همچنين به علت نبود ثبات در مقررات، بخش خصوصي محافظه كار مي شود و قدرت خطر کردن كاهش مي يابد. بخش خصوصي قوي در كنار بانك و بيمه قوي شكل مي گيرد. بايد پذيرفت به بازار بين المللي متصل نيستيم و نمي توانيم از منابع ارزان خارجي نيز استفاده كنيم. بخش خصوصي ما مي تواند با مشاركت شركت های خارجي از منابع ارزان استفاده كند. به عنوان مثال با يكي از بانك هاي اروپايي مذاكراتي داشتیم. گفتند در صدي از پول مان ملي است و در داخل كشور مورد استفاده قرار مي گيرد. اما بخشي از پول مان در كشورهاي ديگر استفاده مي شود و اگر نتوانيم مقررات بين المللي را رعايت كنيم، بانك ما نابود مي شود.
منبع:
ماهنامه صنعت حمل و نقل